روایتی از دوچرخه‌سواری در خیابان‌های تهران؛ «زمانی به ما می‌گفتند جایتان اینجا نیست»
«۲۰ سال پیش چه کسی فکر می‌کرد که به چنین روزی در زمینه موتورسیکلت برسیم. به یک گروه اجازه دادیم کارخانه موتور بسازند و بعد هم حمایتشان کردیم. یک زمانی کارگروه از اینجا بلند شد به چین رفت تا ساخت موتور را یاد بگیرد. در نتیجه هم موتور با هر استانداردی ساخته شد.»
نیو صدر: در سال‌های گذشته اقداماتی برای شهر تهران انجام شده که تا حد کوچکی راه را برای دوچرخه‌سواران باز کرده است. واضح‌ترین این اقدامات ایجاد مسیرهایی مخصوص دوچرخه‌سواران است که به نظر می‌رسد تا حدی تاثیرگذار بوده است.
ریحانه وحیدیان، فعال حوزه دوچرخه سواری شهری و سفیر هوای پاک، در این رابطه به می‌گوید: «شرایط مثل این است که وقتی با دوچرخه از خانه بیرون می‌آیید، به جای این که دنبال مسیر باشید بدانید که کسی به شما فکر کرده است. این به شما حس امنیت و احترام می‌دهد، وقتی که روی یک مسیر قرمز رنگی که عکس دوچرخه روی آن قرار دارد رکاب می‌زنید، خیلی خودتان را محق می‌دانید و با امنیت رکاب می‌زنید.»
با این وجود براساس نمونه‌گیری‌های انجام شده هنوز ۰.۸ درصد سیستم حمل‌ونقل کشور را دوچرخه‌ها تشکیل می‌دهند، عددی که به گفته کارشناسان برای رسیدن به یک شهر پایدار باید چند برابر بشود.
شهاب‌الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، توضیح می‌دهد: «این ۰.۸ درصد از طریق نمونه‌گیری استخراج شده است، در بهترین شرایط سهم دوچرخه از کل سفرها نزدیک به ۴۰ درصد می‌رسد. در شهر دوستدار دوچرخه یعنی وین، سهم ۱۰ درصد را قبل از کرونا داشتیم، بنابراین بازه ۵ تا ۳۵ درصد شرایط نسبت خوبی را دارد. طبیعتا هرچه شهر کوچک‌تر و چند هسته‌ای‌تر باشد این سهم بیشتر می‌شود.»
اما به نظر می‌رسد در این مسیر همچنان مشکلات زیادی وجود دارد و بزرگترین مسئله گرفتن حق دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل‌ونقل عمومی و ارائه آن به دیگر خودروهاست، موضوعی که قطعا سهم بحث‌های مالی هم در آن کم نیست.
یعقوب آزاده‌دل، مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل و نقل پاک شهرداری تهران در این رابطه می‌گوید: «۲۰ سال پیش چه کسی فکر می‌کرد که به چنین روزی در زمینه موتورسیکلت برسیم. به یک گروه اجازه دادیم کارخانه موتور بسازند و بعد هم حمایتشان کردیم. یک زمانی کارگروه از اینجا بلند شد به چین رفت تا ساخت موتور را یاد بگیرد. در نتیجه هم موتور با هر استانداردی ساخته شد. همچنین تقاضای سفر را مدیریت کردیم و گفتیم تردد با خودرو در محدوده طرح ترافیک ممنوع است و همه موتور خریدند.»
مشروح گفت‌وگوی با یعقوب آزاده‌دل، مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل و نقل پاک شهرداری تهران، شهاب‌الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، ریحانه وحیدیان، فعال حوزه دوچرخه سواری شهری و سفیر هوای پاک در کافه خبر را در ادامه بخوانید. (شهاب‌الدین کرمانشاهی در این گفت‌وگو به شکل اسکایپی حضور پیدا کرد.)
شما امروز با دوچرخه برای مصاحبه به اینجا آمدید و می‌دانیم که از این وسیله برای حمل‌ونقل خودتان استفاده می‌کنید، اصلی‌ترین مسئله برای استفاده شما از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل‌ونقل عمومی چیست؟
آزاده‌دل: من قبل از این که از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه استفاده کنم یک سری ذهنیت منفی به آن داشتم، اما بعد با بهتر شدن مهارت دوچرخه‌سواری‌ام در شهر، اوضاع بهتر شد. اوایل که وارد شهر شدم، مشکلات زیادی داشتم. رفتارهای دیگران مخصوصا موتورسیکلت‌ها را نمی‌شناختم. چون تعدادمان کم بود، مردم هم رفتارهای ما را نمی‌شناختند و فکر می‌کردند رفتار ما مثل موتورسیکلت سواران است. در خیابان به ما می‌گفتند که جایت اینجا نیست و پیاده‌رو برو، در پیاده‌رو هم می‌گفتند جایمان در پارک است.
این مسائل همه وجود داشتند تا به یک هم‌زیستی «مسالمت‌آمیز» با خودرو، پیاده‌ها و موتورسیکلت رسیدیم. در این میان ذهنیت‌های منفی‌ام حل شدند. مشکلات وجود دارند اما یک مقدار بدن من به آن عادت کرده است. اما از همه مهمتر رفتارها را شناختم.
وحیدیان: من دو سال است که دوچرخه‌سواری را شروع کردم و هنوز در مراحل اولیه هستم. شناخت رفتار ترافیکی هنوز خیلی سخت است. این مسئله روی رفتار من در خیابان تاثیرگذار است و مثلا اگر صدای گاز خودرویی زیاد باشد، من دچار استرس می‌شوم و مجبور می‌شوم چندین دقیقه صبر کنم تا مسلط شوم و ادامه بدهم. این موضوع در برنامه‌ریزی سفر من خیلی تاثیر می‌گذارد. برای همین مثلا من با این که مسیرم امروز نزدیک بود زودتر راه افتادم تا سالم برسم. برای این که این روند به جایی برسد که خودم را بیشتر بشناسم کمی طول می‌کشد، اما این کار خیلی لذت‌بخش است.
آقای دکتر کرمانشاهی، مولفه‌های شهرسازی چقدر می‌تواند در حل این نوع مشکلات دوچرخه‌سواری تاثیر بگذارد؟
کرمانشاهی: مولفه‌های طراحی خیابان و کاربری زمین هر دو در استفاده از دوچرخه موثر هستند، هرچقدر که فاصله بین سکونت و کار فعالیت و فاصله سفرها بیشتر شود، مجبور هستیم که به سمت متدهای موتوری حرکت کنیم و هرچه این فاصله کوتاه‌تر باشد به سمت دوچرخه می‌رویم.
طراحی خیابان‌ها هم خیلی موثر است، در برخی خیابان‌های شهر تهران با سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت تردد می‌شود، این‌ها برای عابرپیاده و دوچرخه فوق‌العاده خطرناک هستند. مولفه‌های شهرسازی که شامل برنامه‌ریزی کاربری زمین و طراحی معابر شهری می‌شود، اثرگذار است. شاید به نظر عجیب برسد، اما اندازه بلوک‌های شهری و فاصله بین تقاطع‌ها هم اثرگذار است. هرچه فاصله بین تقاطع‌ها بیشتر باشد، معابر کمتر شامل وسایل حمل‌ونقل عمومی پاک مثل دوچرخه می‌شوند. در نتیجه باید به شکل همه جانبه عمل کنیم و حتی به جزییاتی مثل وجود پارکینگ هم باید پرداخته شود، اتفاقا در ضوابط جدید پارکینگ تهران، در حال اضافه کردن پارکینگ دوچرخه به عنوان عامل الزامی هستیم.
این یعنی شهرسازی در مقیاس‌های مهم می‌تواند تاثیرگذار باشد، به همین خاطر هم الان وضعیت سختی داریم، چراکه خودرومحور فکر، برنامه‌ریزی و طراحی کردیم.
آقای آزاده‌دل، به عنوان یک مسئول شهرداری تهران فکر می‌کنید چقدر از این اقداماتی که به آن‌هااشاره شد، در شهرسازی انجام شده است؟
آزاده‌دل: در اجرای برنامه‌هایی با این وسعت که مربوط به کاربری زمین است، در حد صفر هستیم. اما در بسترسازی برای تردد دوچرخه‌سوارها در این چند سال اخیر اتفاقات خوبی در تهران انجام شده است. حداقل این که مدیریت شهری قبول کرده با جداکننده فلزی یا بتنی فضا را برای تردد خودرو بگیرد و به دوچرخه‌سوار بدهد، اقدام خوبی است.
قبلا این موضوع اصلا در دستور کار نبود و بیشتر به مسیر عابر پیاده تعرض می‌شد، الان حدود ۲۶۰کیلومتر مسیر دوچرخه در سطح شهر تهران وجود دارد که ۸۰کیلومتر آن در بوستان‌ها و باقی آن در سطح شهر است. بر اساس برنامه توسعه دوچرخه‌سواری تهران، قرار است که تا سال ۱۴۰۱ به ۵۵۰ کیلومتر برسیم و از برنامه در این محور حدود ۶۰ تا ۷۰درصد عقبیم.
براین اساس فکر می‌کنید که ۱۴۰۱ به هدفمان نمی‌رسیم؟
آزاده‌دل: اگر حمایت باشد شاید این اتفاق رخ بدهد. باید این را قبول کنیم که به مسیر دوچرخه‌سواری نیاز داریم، حتی اگر روزانه از آن مسیر یک دوچرخه‌سوار رد بشود. بزرگترین فشاری که به ما می‌آورند این است که در مسیر ساخته شده دوچرخه‌سوار کمی وجود دارد. قبلا می‌گفتند اصلا دوچرخه‌سوار نیست، اما الان نمی‌توانند این حرف را بزنند.
این نشان می‌دهد که با ساخت مسیر تعدادی از آن تردد کردند. اگر در جایی در روز یک دوچرخه‌سوار دیدید، باید به او خدمات بدهید. پارکینگش باید فراهم بشود، تقاطع باید چراغ‌دار بشود، ایمنی برایش باید فراهم بشود و … مگر در برنامه‌ریزی‌ها فضای عابرپیاده دیده نمی‌شود؟ در آنجا مگر کسی سوال می‌کند که تعداد عابر پیاده کم است یا نه؟ مسیر دوچرخه‌ها را هم باید ببینیم.
فکر می‌کنید که این اقدامات انجام شده در ایجاد بستر دوچرخه‌سواری، چقدر مردم را به دوچرخه‌سازی تشویق کرده است؟
وحیدیان: شرایط مثل این است که وقتی با دوچرخه از خانه بیرون می‌آیید، به جای این که دنبال مسیر باشید بدانید که کسی به شما فکر کرده است. این به شما حس امنیت و احترام می‌دهد، وقتی که روی یک مسیر قرمز رنگی که عکس دوچرخه روی آن قرار دارد رکاب می‌زنید، خیلی خودتان را محق می‌دانید و با امنیت رکاب می‌زنید. یکی از دوستانم می‌گفت در این مسیرها احساس می‌کند دور او دیوار قرار دارد و کسی نمی‌تواند به او آسیب وارد کند. این باعث ایجاد یک امنیت روانی می‌شود، زمانی که دنبال مسیر ترددتان هستید، می‌بینید که خیابانی که مسیر ویژه دارد برای شما راحت‌تر است.
وقتی عابرپیاده یا موتورسیکلتی من را در مسیر ویژه دوچرخه می‌بیند، دیگر نمی‌تواند به من زور بگوید. انگار که این مسیر مال من است و یک باری از روی دوش من برای برنامه‌ریزی سفرم برداشته می‌شود. این خیلی موثر است و شما امیدوار می‌شوید که اتفاقات بهتری در راه است.
کرمانشاهی: به نظر من در حوزه طراحی تلاش‌هایی شده و اوضاع بهتر شده است. اما واقعیت این است که دوچرخه هنوز به یک مطالبه عمومی تبدیل نشده است. فقط نباید از دیدگاه مهندسی و برنامه‌ریزی به مسئله نگاه کنیم و بخش مهمی از داستان اجتماعی است. درباره پیاده‌ها، اپلیکیشن‌هایی در بازار وجود دارد، اما درباره دوچرخه چطور؟ اگر برنامه‌ای وجود داشته باشد هم اصلا شناخته شده نیستند. در بحث دوچرخه اگر فقط به بخش برنامه‌ریزی و مهندسی نگاه کنیم، حتما اشتباه کردیم و بخش اجتماعی این مسئله جدی است. با تابلوهایی که روی آن نوشته شده دوچرخه خوب است و … مسئله حل نمی‌شود. اقدامات هدفمندی روی مدارس و دانشگاه‌ها باید صورت بگیرد.
آقای مهندس آزاده‌دل و همکارانشان سال‌هاست تلاش کرده‌اند، اما واقعا سخت‌ترین شهر ایران برای دوچرخه‌سواری تهران است. شاید اصرار زیاد به پیشران بودن تهران، استراتژیک نباشد. به دلایل مختلف از جمله زیاد بودن فاصله، کار در تهران سخت است. به همین دلیل شاید شروع شهرهای کوچک و متوسط در ایجاد فضای دوچرخه‌سواری از نظر ملی می‌توانست موثرتر باشد.
از اثر فرهنگسازی گفتید، ما واقعا چه کاری می‌توانیم انجام بدهیم که دوچرخه‌سوتری به یک مطالبه عمومی تبدیل شود؟
کرمانشاهی: ایده‌هایی تحت عنوان بازی‌سازی وجود دارد، یعنی به جای ایجاد مطالبه با یک بازی‌سازی این کار را ترویج دهیم. یعنی از طریق بازی کاری کنیم که افراد بیشتر از طریق این که متوجه شوند با سوار دوچرخه شدن بیشتر دیده می‌شوند و سلبریتی‌ها وارد این بازی بشوند. همچنین مسائل سلامتی مربوط به پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری هم به مردم نشان داده شود و مثلا میزان کالری مصرف شده نشان داده بشود.
برای اینکه این موضوع به یک مطالبه تبدیل شود، به آدم‌ها و طرفداران جدی دوچرخه لازم داریم، این اتفاق در حال رخ دادن با سرعت بسیار کمی است. به همین دلیل اجرای برنامه‌هایی تحت عنوان «خیابان‌های باز» در یک زمان محدود در یک خیابانی که کسی نمی‌تواند تصور کند، برای چند ساعت می‌توان خیال دوچرخه‌سواری را ایجاد کرد و تابوی “دوچرخه برای تهران نیست”، شکسته شود.
برای ایجاد مطالبه، تجربه دوچرخه‌سواری باید برای یک فرد ایجاد شود تا باعث شود او برای حقوق فرزندش وارد مطالبه شود. البته که مسئله امنیت و ایمنی سرجایش است.
در این مدت برای ایجاد این فرهنگ دوچرخه سواری ما یک حرکت نمادین مثل دوچرخه‌سواری شهردار را دیدیم، چقدر این اقدامات تاثیرگذار بودند؟
آزاده‌دل: در دوره‌های مدیریت قبلی هم اقدامات دوچرخه‌ای را داشتیم ولی این موضوع نمود این دوره را نداشت. یکی از مهمترین دلایل این موضوع این بود شخص اول شهر تهران به دوچرخه‌سواری پیوست. من از شهردارهای قبلی هم می‌خواستم حتی به شکل نمادین سوار بشوند. آقای دکتر حناچی با پیوستن به کمپین سه‌شنبه‌های بدون خودرو باعث شد اتفاقات دیگری بیافتد، ما حتی دیدیم که خیلی از رویکردها بخاطر اقدام آقای حناچی در شهرهای مختلف تغییر کرده است. آقای حناچی نه به شکل نمادین، بلکه به شکل واقعی سوار دوچرخه شد و پابه رکاب شد. خیلی از حمایت‌های انجم شده را حتی نمی‌توانیم بگوییم چون ممکن است که چالش‌آفرین شوند.
به نظر شما این اقدامات منجر به فرهنگسازی شده است؟
آزاده‌دل: من اعتقاد دارم که فرهنگ ساختنی نیست، یک فرایند باید رخ بدهد و با گذشت زمان یک نسل باید جایگزین قبلی بشود. ما می‌خواهیم رفتار را تغییر بدهیم و این بخشی از روند فرهنگسازی است. این رفتار، رفتار ترافیکی است که سبک زندگی را تغییر می‌دهد و سخت‌تر از وضعیت کنونی است. الان طرف در پارکینگ سوار خودرو می‌شود، کولر را روشن می‌کند و در خیابان همه چیز برایش فراهم شده است. این را کسی می‌خواهد با دوچرخه بیاید بیرون مقایسه کنید، در خیابان شاید مورد انواع حرف‌ها هم قرار بگیرد و … در این میان عرق باید بریزد و سختی را تحمل کند.
تبدیل کردن خودرو به دوچرخه کار خیلی سختی است و نیاز به اقدامات مختلفی دارد، چهار سال پیش کدام رسانه به دوچرخه می‌پرداخت؟ آن زمان همه می‌ترسیدند از یک زن دوچرخه‌سوار صحبت کنند، الان یک زن دوچرخه‌سوار در این جلسه نشسته است. می‌دانید این چه معنایی می‌دهد؟ شما چطور جرات کردید این کردید این کار را انجام دهید؟ ایجاد تغییر نیاز به زمان، شجاعت و اهتمام دارد. خیلی شفاف باید بگوییم بلند شویم و بگوییم که باید این اتفاق رخ بدهد، باید به فکر نسل بعدی باشیم.
وحیدیان: من به شخصه فکر نمی‌کردم تهران در عمرش می‌تواند شهرداری داشته باشد که مدام سوار دوچرخه‌سوار شود؛ چون تهران شهر بزرگی است، شهردار فرد مهمی است و کارهای مهمی دارد و … یادم است یک بار در بلوار کشاورز سوار بی‌دود بودم، پا به رکاب ایشان شدم و از من استقبال شد.
واقعا برای من خیلی جذاب بود که شهردار شهر من با همان مسائلی در خیابان مواجه می‌شود که من با آن‌ها مواجه می‌شوم. موتوری‌ها برای ایشان هم بوق می‌زنند، شهردار نوع آسفالت و چاله‌ها را می‌بیند. قطعا دوچرخه شهردار هم آخر روز صدا می‌دهد. این موضوع باعث می‌شود مدیریت شهرداری متفاوت بشود.
خانم وحیدیان این نبود فرهنگ دوچرخه‌سواری چه پیامدی برای شما داشته است؟
وحیدیان: بالاخره باید پوست‌اندازی کنیم، داشتن خودرو یک ارزش برای همه ما شده است و مردم از این که من با دوچرخه به محل کار می‌روم تعجب می‌کنند و با این سوال‌ها روبرو می‌شوم؛ چرا خودت را اذیت می‌کنی؟ مگر دیوانه‌ای؟ و … حل این‌ها خیلی زمان می‌برد و دوچرخه‌سواری به یک پرستیژ تبدیل شود.
این اتفاق بالای ۱۰ سال زمان می‌برد، اما ما ناامید نیستیم.
مشکل آلودگی هوا، چقدر می‌تواند در تبدیل آلودگی‌هوا به یک مطالبه عمومی کارساز باشد؟
کرمانشاهی: آلودگی هوا یک شمشیر دولبه برای دوچرخه‌سواری است، از یک جهت با کاهش مصارف به کاهش انتشار کمک کردیم، از یک طرف خود آلودگی هوا یکی از موانع برای دوچرخه‌سواران است. یک دوچرخه‌سوار حرفه‌ای به من می‌گفت اگرچه در شرایط آلودگی‌هوا شرایط برایش سخت می‌شود اما فعالیت بدنیشان باعث می‌شود که حجم ریه افزایش پیدا کند.
اتفاقا به همین دلیل، سختگیری‌های انجام شده روی خودروها باید بیشتر بشود. از جمله مهمترین کارها در این رابطه هم مدیریت پارکینگ است. وقتی پارکینگ به اندازه زیادی و رایگان وجود دارد، به این معنی است که برای وسیله شخصی فرش قرمز پهن کردیم.
برای این که دوچرخه موفق بشود، باید حقوقش را از بقیه بگیرد. یکی از این حقوق‌ها پارکینگ است. به این ترتیب آلودگی‌هوا مسئله مهمی است و افراد با تحرک کمتر، بیشتر در خطر عواقب آلودگی‌هوا هستند.
آزاده‌دل: یکی از موانع ما در بحث دوچرخه‌سواری مثل شیب، ترافیک و … آلودگی‌هواست. مطالعات مختلف نشان داده که محاسن استفاده از دوچرخه در روزهای آلوده بیشتر از معایبش است. ما به این منابع رفرنس می‌دادیم ولی چون برای خارج کشور بودند، آن‌ها را نمی‌پذیرفتند.
همان زمان از مرکز مطالعات شهرداری تهران خواستیم که در این رابطه مطالعه‌ای انجام بدهند. نتایجشان این بود که در شهر تهران هم وضعیت به همان شکل دیگر کشورهاست، فقط با احتیاط گفته بودند که وقتی شاخص بالای ۲۰۰ بود بهتر است از دوچرخه استفاده نشود. براین اساس چیزی حدود ۳۴۰ تا ۳۵۰ روز در تهران، افراد می‌توانند از دوچرخه استفاده کنند، پس بخاطر چند روز از آلودگی‌هوا صحبت نکنیم.
وحیدیان: زمستان گذشته در روزهایی که هوا آلوده بود با دوچرخه به محل کار می‌رفتم. نکته‌ای که دیده نمی‌شود این است که در معابر اصلی تعداد آلاینده‌های متحرک بیشتر است. من یک دوچرخه‌سوار هستم و لزومی ندارد کوتاه‌ترین مسیر را انتخاب کنم. من یک سری دسته از معابر را برای ترددم شناسایی کرده بودم که راحت‌تر بودند. برای مثال تقاطع سهروردی و بهشتی یکی از جاهایی است که اگر در بیشتر تردد می‌کردم کشته می‌شدم. چرا باید از آن عبور می‌کردم؟ من آزادی تردد دارم و از کوچه‌های خلوت‌تر می‌روم که دود کمتری در آن هستم. آلودگی هوا موضوع ترسناکی نبود، چون موارد ترسناک‌تری برای دوچرخه سواری وجود دارد.
الان در صحبت‌های خانم وحیدیان ما با یک لیست طولانی از سختی‌های دوچرخه‌سواری روبرو شدیم که باعث می‌شود انرژی زیادی برای مقابله با آن‌ها صرف کنند، آیا این نمی‌تواند یک مانعی برای دوچرخه سواری شود؟
کرمانشاهی: به نظر من اگر تجارب دوچرخه‌سواران جمع و ثبت بشوند، امکان مسیریابی مطابق با علایق دوچرخه‌سوار ایجاد می‌شود. مسیریاب‌های داخلی در بخش پیاده تلاش‌هایی انجام دادند و در بخش دوچرخه‌ها هم این امکان وجود دارد که تجارب دوچرخه‌سوارها ثبت بشود و مسیرهایی مطابق سلیقه افراد ارائه بشود.
برنامه‌هایی مثل «دوچرخه» در جمع‌آوری این تجربه کمک کرده‌اند؟
آزاده‌دل: اول راه هستیم، همانطور که می‌گوییم استفاده از دوچرخه کمتر از یک درصد است، در همه چیز کمتر از یک درصد هستیم. در فضای مجازی هم بحث اپلیکیشن‌ها به همین شکل است، الان برنامه دوچرخه به افراد کوتاه‌ترین و کم‌شیب‌ترین مسیر و از همه مهمتر سفر ترکیبی دوچرخه با مترو را به شهروندان پیشنهاد می‌کند.
همین امروز دوچرخه مسیر خیلی متفاوتی را از چیزی که فکر می‌کردم به من پیشنهاد داد، از مسیری آمدم که بخش عمده آن زیر سایه درخت بودم. علاوه بر این یک فضای اجتماعی بین دوچرخه‌سواران ایجاد می‌کند. این برنامه در روز ۱۴ خرداد تازه یک ساله شد.
وحیدیان: دوستان زیادی از این اپلیکیشن استفاده می‌کنند و یکی از نقاط جذاب آن بخش اجتماعی است. کنار اسامی امتیاز نوشته می‌شود و رقابت زیادی در این باره وجود دارد. دوستان زیاده سبک زندگی خود را دوچرخه‌محور کردند و این بازی‌سازی شدن مسئله، در زندگی این افراد تاثیر گذاشته است. ماهانه به این افراد جایزه داده می‌شود و یک رقابت متناسب با دوچرخه‌سواران ایجاد شده است.
وجود اپلیکیشن‌ها و برنامه‌هایی مثل بی‌دود چقدر در ایجاد این فرهنگ دوچرخه نقش داشته‌اند؟
کرمانشاهی: بی‌دود در منطقه مرکزی شهر تهران یک تحول بود و حداقل دوچرخه دیده شد. اگرچه مقایسه‌ها نشان می‌دهد که از نظر اقتصادی حمایت انجام شده به سیستم‌های دیگر حمل‌ونقل متفاوت است. قیمت تمام شده استفاده از خدمات دوچرخه با تاکسی در همان مسیر کوتاه اختلاف زیادی ندارند، مشکل هم بخش دوچرخه نیست بلکه مربوط به بخش تاکسی‌هاست.
دوچرخه‌های بی‌دود با وجود زحمات زیادی که برایشان کشیدند، برای مسافت‌های زیاد خوب نیستند و بهتر است که افراد خودشان دوچرخه داشته باشند. در مجموع این نوع اپلیکیشن‌ها بخشی از پازل کلی هستند، اما همه جانبه باید به مسئله نگاه کنیم و با آمدن یک برنامه انتظار معجزه نباید داشته باشیم. در جاهایی که دوچرخه موفق است، افراد خودشان دوچرخه دارند.
آزاده‌دل: دوچرخه اشتراکی، پاشنه‌آشیل توسعه دوچرخه‌سواری است، عمده سفرها به تهران به شکل آونگی به مرکز تهران است و بهترین گزینه برای انجام سفر به مقصد نهایی دوچرخه است و دوچرخه‌های اشتراکی بهترین وسیله برای این کار است. الان در تهران عمده سفرهای دوچرخه‌های اشتراکی حمل‌ونقلی است و ۲۰ تا ۲۵درصد زنان از دوچرخه استفاده می‌کنند و در حال حاضر حدود ۵۰هزار کاربر دوچرخه اشتراکی در تهران داریم. بیشترین استفاده در از ابتدای بهار تا پایان مهرماه است.
آخرین آمار نمونه‌گیری شده از سفر دوچرخه‌سواری نشان می‌دهد که سهم دوچرخه‌سواری از حمل‌ونقل عمومی ۰.۸درصد است. کمتر از ۲۰ درصدِ این عدد مربوط به دوچرخه بی‌دود و باقی دوچرخه شخصی است. مخصوصا در دوره کرونا سهم استفاده از دوچرخه شهری دو برابر شد.
خانم وحیدیان نظر شما درباره این دوگانه دوچرخه اشتراکی و فردی چیست؟
وحیدیان: سال ۱۳۹۸ من دوچرخه‌سواری را با این استراتژی یاد گرفتم که در ابتدا با وسیله‌ای خودم را امتحان کنم و جمعه‌ها در سیدخندان از بی‌دود استفاده می‌کردم. در مجموع در سه ماه ۷۰ کیلومتر از بی‌دود استفاده کردم و بعد به این نتیجه رسیدم که دوچرخه بخرم.
بی‌دود برای من خیلی تجربه جذابی بود و فکر می‌کنم تاثیرش را حداقل در زندگی من گذاشت.
بستر قانونی دوچرخه‌سواری چقدر در ایران وجود دارد؟
آزاده‌دل: از سال ۱۳۰۵ نظام‌نامه تردد دوچرخه در تهران وجود داشته است، ما قانونی نداریم اما در آیین‌نامه راهنمایی رانندگی در مورد آن بحث شده است و نیاز به مقداری به روزرسانی دارد. از سمتی افراد باید واقعا اعمال قانون کنند، این آیین‌نامه نباید منجر به محدودسازی دوچرخه‌سواری شود. جلساتی تحت عنوان «قانون دوچرخه» با افراد مختلفی برگزار شد و نتیجه خیلی خوبی داشت، مثلا درباره کلاه دوچرخه‌سواری تصمیم‌گیری شد و قرار شد فقط به دوچرخه‌سواران توصیه شود. بند اصلاحی دادیم که دوچرخه‌سواری در شب هیچ منعی ندارد. قانون را داریم، فقط نیاز به یک مقدار اصلاح دارد.
وحیدیان: برای ورود به بزرگراه‌ها چالش‌هایی داریم، در این رابطه حوادث تلخی اتفاق افتاده است و یکی از دوچرخه‌سواران وارد بزرگراه همت شدند و در اثر حادثه فوت کرد. دوچرخه‌سواران چون خودشان را راننده می‌دانند به بزرگراه می‌روند، ما خیلی با دوستان بحث کردیم که دوچرخه‌سواری در بزرگراه را ترویج نکنند.
هرحادثه‌ای در بحث دوچرخه‌سواری بیشتر از عابران پیاده روی روحیه دیگران تاثیر می‌گذارد، انگار همه منتظر هستند که بگویند «دیدی نمیشه» و …
این سرزنش‌ها روی خودتان تاثیر گذاشته است؟
وحیدیان: برای چند ساعتی ناراحت شدم، اما فردایش سوار دوچرخه شدم. خیلی از دوستانم که سوار دوچرخه شدند، سرزنش شدند اما باز هم مجدد دوچرخه‌سواری می‌کنند. یک جمع زیادی منتظر این فرصت هستند که بلافاصله پس از این که یک نفر دچار حادثه می‌شود انتقاد کنند و بگویند تهران شهر دوچرخه نیست.
گفته شد که ۰.۸ درصد سیستم حمل‌ونقل را دوچرخه‌ها تشکیل می‌دهند، برای این که شهر به توسعه پایدار برسد این عدد باید چقدر باشد؟
کرمانشاهی: این ۰.۸درصد از طریق نمونه‌گیری استخراج شده است، در بهترین شرایط سهم دوچرخه از کل سفرها نزدیک به ۴۰ درصد می‌رسد. در شهر دوستدار دوچرخه وین، سهم ۱۰ درصد را قبل از کرونا داشتیم، بنابراین بازه ۵ تا ۳۵ درصد شرایط نسبت خوبی را دارد. طبیعتا هرچه شهر کوچک‌تر و چند هسته‌ای‌تر باشد این سهم بیشتر می‌شود.
در شهر تهران سهم زیر ۱۰ درصد را برای موتورسیکلت داریم و موتورسیکلت سهم زیادی از سفرهای دوچرخه را گرفته است. با حضور دوچرخه برقی، سهم بین ۵ تا ۱۰ درصد سهم دور از دسترسی برای تهران نیست.
فکر می‌کنید روزی به این عدد ۵ تا ۱۰ درصد برسیم؟
آزاده‌دل: اگر بخواهیم می‌رسیم، ۲۰ سال پیش چه کسی فکر می‌کرد که به چنین روزی در زمینه موتورسیکلت برسیم. به یک گروه اجازه دادیم کارخانه موتور بسازند و بعد هم حمایتشان کردیم. یک زمانی کارگروه از اینجا بلند شد به چین رفت تا ساخت موتور را یاد بگیرد. در نتیجه هم موتور با هر استانداردی ساخته شد. همچنین تقاضای سفر را مدیریت کردیم و گفتیم تردد با خودرو در محدوده طرح ترافیک ممنوع است و همه موتور خریدند. یک زمانی با روزی هزار تومان می‌شد به طور قسطی موتور خرید. همه چیز هم برای موتورها فراهم شد، هرجایی می‌خواهند تردد می‌کنند و کسی کاری به آن‌ها ندارد. کلاه ندارید، از چراغ رد می‌شوید، معاینه فنی ندارید، هرجایی دوست داشتید پارک می‌کنید و حتی هزینه بنزینی هم ندارید.
این اتفاقات برای موتور رخ داد، حالا هم این اتفاقات باید برای دوچرخه رخ بدهد. برای این که به عدد ۱.۵ تا ۲درصد برسیم، هم باید این کارها انجام شود، باید موتورها را محدود کنیم. الان باید ببینیم این ائتلاف‌های شورای شهر برای هوای پاک چه برنامه‌ای دارند و اینگونه رای بدهیم. فقط نگاه نکنیم یارانه چقدر می‌دهند تا رای بدهیم.
باید به سمت دوچرخه‌سواری بریم، تعارف نداریم. الان همه درباره شهرهای زیست‌پذیر، هوشمند و پایدار حرف می‌زنند. دوچرخه اشتراکی یک سیستمند هوشمند و پاک است، چرا نمی‌بینیم؟ چرا می‌گوییم نباید استفاده بشود.
شما این پتانسیل فرهنگی را در کشور می‌بینید که سهم دوچرخه از حمل‌ونقل عمومی به حد استانداردی برسد؟
وحیدیان: تغییر سبک زندگیم باعث شد که با آدم‌های جدیدی آشنا بشوم، خیلی برای افراد مهم است که فعالیتی برای توسعه دوچرخه رخ بدهد که منجر به تولید کربن بیشتر نشود. بله این ظرفیت وجود دارد، سال‌هاست آدم‌ها نگران محیط‌زیست و تغییر اقلیم هستند.
یکی از ابزارهایی که می‌تواند افراد دغدغه‌مند را کنار هم جمع کند، دوچرخه‌ها هستند. این افراد حتی خانواده‌شان را هم همراهی می‌کنند. فرهنگ آهسته در حال تغییر است و من امیدوار هستم این اتفاق در یک بازه بلندمدت رخ بدهد.
کرمانشاهی: خیلی با سهم مطلوب دوچرخه فاصله داریم، اما من این تغییرات را خیلی محتمل می‌دانم. آقای مهندس آزاده‌دل از یک فاصله زیادی سفر می‌کنند، ما انتظار نداریم شهروند عادی این را بپذیرد. اما بسیاری از سفرهای ما فواصل کوتاهی را دارند. مانع بزرگ این است که طراحی شهری به افراد این سیگنال را می‌دهد که اوضاع خطرناک است و وارد نشوید. تا این سیگنال‌ها تنظیم نشوند نمی‌توانیم توقع داشته باشیم، جمعیت زیادی بیاید.
به صورت ترکیبی اگر هم مطالبه انجام بشود و هم سیستم طراحی تغییر کند، من این اتفاق را محتمل می‌دانم. سفرهای محلی و زیر ۴ کیلومتر بسیار خوب هستند و در ادامه با فراگیرتر شدن دوچرخه برقی عدد را می‌توان بالاتر برد. ترکیب دوچرخه و حمل‌ونقل همگانی هم احتمال افزایش سهم دوچرخه را بیشتر می‌کند.
۲۳۵۲۳۷