پروژه‌های میلیاردی بدون مهندسی ارزش/ آفت اداره سلیقه‌ای شهر در قم
سایت «تاریخ ما» – گروه استان‌ها: حسین واشقانی، تحصیل‌کرده کشور انگستان در مقطع دکتری عمران و مدیریت پروژه و پژوهشگر در رشته‌های مهندسی ساخت و مهندسی ارزش است. وی همچنین از مدیران باسابقه این حوزه محسوب می‌شود که مدیریت در چند شهر را تجربه کرده. او در حال حاضر مشاور امور عمرانی استاندار البرز و مشاور سازمان قطار شهری کرج اما مدتی سابقه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم را هم در کارنامه خود دارد.
واشقانی قم را خوب می‌شناسد و مشکل بزرگ قم در عرصه مدیریت ترافیک را خودمحور بودن شهر می‌داند. مشکلی که موجب شده میلیاردها تومان صرف ایجاد زیرساخت‌های شهری شود اما باز هم بخش عمده‌ای از مردم ناراضی باشند.
گفت‌وگوی این متخصص شهری با خبرنگار «تاریخ ما» را می‌خوانید:
وضعیت ترافیکی شهر قم را چطور می‌بینید؟
در مجموع در شهر قم بیش از چندکلانشهر دیگر به حوزه حمل و نقل و ترافیک اهمیت داده می‌شود؛ اما مشکل این است که اهل فن در قم مداخله ندارند. دلایل خاص خودش را هم دارد؛ اما موضوع حمل و نقل، بسیار حساس و بحران زاست که اگر اهل فن در هر شهر و استانی صحبت و مداخله نکنند، مشکلات زیادی به بار می‌آورد؛ مثلاً عده‌ای فکر می‌کنند فقط باید اتوبوس خرید. عده‌ای فقط مترو. عده‌ای فقط خیابان و تقاطع اما این‌ها نیست.
متأسفانه امروزه مدیران ما یکبار ۲۰۰ دستگاه اتوبوس می‌آورند و شهر را به هم می‌ریزند. یا میلیاردها تومان هزینه می‌کنند و مترو می‌زنند اما مکان یابی غلط می‌کنند. به هرحال موضوع حمل و نقل مانند جراحی مغز باید به مویرگ‌هایی که در این مغز جریان دارد هم توجه کند و برای هر شارعی، تصمیمی داشته باشد که در مجموع، این تصمیمات متناسب و موجب حیات شهر باشد.
موضوع مهم دیگر مهندسی فرهنگ است. وقتی شما در قم قرار است معضل ترافیک را حل کنید باید برای موتورسوارها هم برنامه و ضوابط داشته باشید. اینکه در شورای ترافیک، بحث‌هایی بدون کارشناسی و ادله متقن مطرح شود و هر ارگانی حرف خودش را بزند و هرکس از زعم خودش موضوع را ببیند، مشکلی رفع نمی‌شود.
تجربه جهانی در زمینه مدیریت ترافیک شهرهایی مانند قم چیست و چه می‌گوید؟
در تجربه جهانی، شهر برای انسان است و نه خودرو. حمل و نقل همیشه مدیریت و مهندسی ارزش است و هرچیزی باید سرجای خودش قرار گیرد. من ۲۸ کشور دنیا را دیدم که شهرهای بزرگ‌تر یا کوچک‌تر از قم هیچکدام چنین ترافیک و وضعیتی را ندارند و کاملاً ترافیک مطبوعی دارند. خب چرا؟ چون اینجا شهر را برای خودرو می‌سازند و مشکلی هم برطرف نمی‌شود. مردم برای نان خریدن هم از خودرو استفاه می‌کنند.
شهر برای انسان نیست که یک کودک یک خانم یک معلول یک خانواده در آن آسایش و رفاه داشته باشند. همین الان شما از مردم بپرسید ببینید با این هزینه سنگین در طرح‌های ترافیکی، چقدر عموم مردم رضایت دارند؟ ما نباید فقط خودروداران را ببینیم. مابقی مردم هم برای اداره شهر به همان اندازه هزینه پرداخت می‌کنند.
چرا با وجود علم و تکنولوژی و صرف هزینه، به وضع مطلوب نمی‌رسیم؟
به عنوان کسی که در حمل و نقل دریایی، هوایی و زمینی سوابقی دارم، به جرأت این را می‌گویم که نه از نظر تکنولوژی و تجهیزات بلکه از نظر فکرِ مهندسی ۵۰ سال عقبیم. ما تا نفهمیم چه چیزی را برای چه کسی می‌خواهیم انجام دهیم، به بی راهه می‌رویم؛ مانند دانشگاه‌ها که پر از تولید دکتر و مهندس است اما بعد راننده اسنپ می‌شوند.
شهرداری قم همزمان با پیشبرد مترو، پروژه‌های تقاطع غیرهمسطح و چندسطحه را در سطح شهر اجرا می‌کند. نظر شما چیست؟
اصلاً درست نیست. اشکال جدی هم در مسئولیتِ همزمانِ معاون امور زیربنایی شهرداری در سازمان قطارشهری است. این لطمه بزرگی به مترو و شهر می‌زند. آینده این شهر فقط مجموعه‌ای از زیرگذر و روگذر و تقاطع غیرضروری است که مطالبه خودرو را بالا می‌برد.
شهر با توسعه پایدار که چنین معیارهایی ندارد. حرف‌های عوام فریبانه برای بالا بردن بیلان کاری کاملاً مردود است. ایجاد معبر و تقاطع، سالهاست برخلاف اصول مهندسی نوین ترافیک است. هرکسی این کار را می‌کند از حمل و نقل چیزی نمی‌داند. این کارها منسوخ شده و توجیه اقتصادی و فنی و اجتماعی ندارد و اتفاقاً شهرها را در برابر حوادث غیرمترقبه با بحران مواجه می‌کند.
خطوط بی آرتی در دوره مدیریت قبلی شهرداری قم ایجاد شد و در این دوره جمع شد. این اتفاق را چطور ارزیابی می‌کنید؟
فقط سلیقه است. مگر در دوره قبل برای ایجاد آن، مطالعه و فکر درستی نشده در جهت توسعه و تسریع حمل و نقل عمومی؟ هرچیزی می‌تواند خوب یا بد باشد، به شرطی که مطالعات ارزش شود؛ یعنی عرضه و تقاضا معنا پیدا کند و دو طرف معادله را که کنار هم می‌گذارید نتیجه مثبتی به همراه داشته باشد. در همین خطوط ویژه، مهم‌ترین موضوعات، مکان یابی، مطالعات جذب سفر، عرضه و تقاضا و… است.
البته خیابان‌های قم تا جایی که من می‌دانم ظرفیت چنین خطوطی را ندارد. هرچیزی به اندازه خوب است. در حمل و نقل از دوره‌ای تب خطوط ویژه و مترو به یکباره همه جا داغ شد، بدون اینکه مطالعات کافی و ظرفیت شناسی برای آن‌ها باشد؛ مثلاً رشت الان دنبال مترو است در حالی که نیاز این شهر نیست.
ما باید بپذیریم حمل و نقل در کشور ما بسیار عقب افتاده‌تر از دیگر نقاط دنیاست. اگر برای خرید اتوبوس به یک کشور می‌رویم، باید اندازه و شکل و ظرفیت و امکانات فنی آن را با کشور خودمان بسنجیم نه کشور مبدأ. این‌ها همه یعنی مطالعه نداریم و فقط سلیقه‌هاست که کار می‌کند.
در قم مانند تمام کلانشهرها مدیران علی رغم آنکه به ظاهر دلسوز هستند اما بدون مطالعاتِ هزینه‌های ارزش در حمل و نقل و انجام پروژه‌های ترافیکی، هزینه‌های هنگفتی می‌کنند که بعداز مدت کوتاهی تاریخ مصرف آن‌ها تمام می‌شود؛ در حالی که یک پروژه حمل‌و نقل باید حداقل سی سال عمر داشته باشد. در ۱۰ سال اخیر چند پروژه مفید بدون اصلاح و اضافه کاری در قم انجام شده که دیگر نیازی به طرح‌های تکمیلی نداشته یا ندارد؟ بین کلانشهرها تنها در اصفهان و مشهد مقداری کارهای اصولی شده و مابقی مشکل دارند.
همین اصفهان که مثال می‌زنید بالاخره شهردار فعلی قم، ۱۲ سال شهردار اصفهان بوده. چطور کارهایی می‌تواند انجام دهد که در قم غلط است و در اصفهان درست بوده؟
اشکال کار در همین جاست که ما شهردار موفق در یک شهر دیگری را در قم یا جای دیگر هم موفق می‌دانیم. شهرداری غیر از مدیرکلی در یک دستگاه است. ملاحظات فراوانی دارد. از همه مهم‌تر، دانش مهندسی عمران و شهرسازی است.
بحث انجام تملکات در نقاط مختلف شهر برای احداث خیابان را تأیید می‌کنید؟
این‌ها کاملاً مردود است. تئوری و تزی که بنده ارائه دادم این است که باید خیابان‌ها در شهرها لاغر شوند. یک فرد چاق را هرآنچه خوراکی دهید، می‌خورد و امتناع ندارد تا جایی که نهایتاً از همین چاقی و ابتلائات آن، دچار مرگ می‌شود. یک شهر و خیابان هم همین است. شما هرقدر خیابان باز کنید، ماشین در آن می‌رود. روزی می‌رسد که مردم مجبور شوند بیرون بروند تا جا و خیابان برای خودروها باشد.
مانند تهران که با احداث بزرگراه‌ها هم مشکل برطرف نشد و امروز ترافیک به آنجا هم رسیده و از این به بعد فقط شاهد تونل سازی و پل سازی و دوطبقه کردن بزرگراه‌ها هستیم.
بله دقیقاً. فلسفه ایجاد معبر چیست؟ برای راحتی مردم است؛ اما وقتی مردم راضی نیستند و بافت شهر را به هم می‌زنید، یعنی مبنای فکری‌تان، شهرِ خودرومحور است و این یعنی خدمت نمی‌کنید. در حالی که باید خیابان‌ها را محدود کنید به محدوده‌ای از حرکت‌ها و فقط وسائل نقلیه عمومی امکان تردد حداکثری داشته باشند تا بهداشت روانی و محیط زیستی و ایمنی و امنیت بیشتری برای زندگی انسان فراهم باشد.
اگر نخواهیم صحبت از فساد و رانت و ایجاد فرصت برای برخی پیمانکاران کنیم، اما این روشی که شهرداران در ایران پیش گرفته‌اند، برخلاف روش و منش مهندسی حمل و نقل دنیاست.
اکثر پروژه‌های اجرا شده در شهرها، عمری برابر با ۵ تا ۱۰ سال دارند، در حالی که باید دارای عمری ۳۰ ساله داشته باشند
این خیابان‌کشی‌ها باعث می‌شود شهر، صمیمیت خود را از دست بدهد. این‌ها ایجاد مرز بندی می‌کند. خیابان آکسفورد لندن، در چهل سال پیش، دو لاین رفت داشت و دو لاین برگشت. امروز هم نیم سانت اضافه نشده؛ اما پیاده‌روها و مبلمان شهری، گسترش پیدا کرده چون انسان و تردد شهروندان مهم است.
در دنیا وسایل شخصی را برای تعطیلات تعریف کرده‌اند. آن هم به این دلیل که می‌خواهند خانوادگی و خصوصی سفر کنند. پس این حرف که خودرو اضافه می‌شود، باید خیابان و تقاطع اضافه شود، عذری بدتر از گناه است. پس عامه مردم این وسط چه می‌شوند؟
موضوع بعد، وضع مقررات است و آن هم با درنظر گرفتن نفع مردم. مردم از این نوع شهرداری و اعمال قوانین راهنمایی و رانندگی به سود خودروسواران، خسته شدند. مردم را باید مشارکت دهند. از آن‌ها نظرخواهی کنند برای اجرای طرح‌ها در مناطق و محلات. باید چرخه عمر کلی هر طرح را افکار عمومی بدانند. این حق مردمی است که شهر با بودجه و عوارض آن‌ها اداره می‌شود.
من اطمینان به شما می‌دهم اکثر پروژه‌های اجرا شده در شهرهای ما، عمری برابر با ۵ تا ۱۰ سال دارند، در حالی که دست کم باید دارای عمر و پاسخگوییِ ۳۰ ساله باشند. مردم ما نسبت به طرح‌هایی که اجرا می‌شود و نسبت به مدیریتی که برای حمل و نقل عمومی و ترافیک است بی اعتماد شدند. این نقص در مدیریت است نه مشکل بودجه و امکانات.
دو پروژه پیاده راه در مرکز قم و شلوغ‌ترین خیابان‌های اطراف حرم در قم اجرا شده. آیا این اقدامات را مثبت ارزیابی می‌کنید؟
بله. طرح ترافیک محدوده مرکزیِ شهر قم و اطراف حرم مطهر در دوره بنده اجرا شد و جالب است که ابتدا مغازه داران مخالف بودند اما بعد از اجرا، همه آن‌ها چنان تقدیری از ما کردند که قابل پیش بینی نبود.
قدم نخست هم همین است و مطالعات لازم دارد که بر اساس جغرافیای مناسب و بازدهیِ مورد انتظار باشد. ما در کشورمان یک سال مطالعه و ده سال اجرا می‌کنیم. در دنیا این روند برعکس است.
مهم‌ترین حرف من، مهندسی ارزش در تمام طرح‌ها و اقدامات و تصمیمات ترافیکی است. این موضوع مهمی است که معاونین فنی و عمرانی و زیربناییِ شهرداری‌ها به آن علاقه ندارند. چون طرح‌هایشان را از توجیه می‌اندازد.
تازه ترین اخبار میراث فرهنگی ایران و جهان را در تاریخ ما دنبال کنید.
برچیده از سایت مهر