تاریخچه پیکان
در جسم من و تو و شما جان باشد
ای کاش که توی جاده های دنیا
تنها پیکان مدل جوانان باشد۱
۳۹ سال پس از تولید اولین پیکان در ایران، خبرنگار آسوشیتدپرس به ایران آمد تا سری به میراث شرکت روتز در ایران بزند و در کمال تعجب دید که پیکان یا همان هیلمن هانتری که در سال ۱۹۷۹ تولید آن در بریتانیا متوقف شده بود، حکم فیات ۵۰۰ در ایتالیا را برای مردم ایران پیدا کرده است.
پیش از این خیامی ها که بعد از تلاش های رضا نیازمند بنیان گذار سازمان گسترش و نوسازی صنایع مایران برای ساخت خودرو در کشور خودروسازی شان را راه انداخته بودند، اتوبوس و مینی بوس تولید می کردند اما در مذاکره با روتز توانستند خط مونتاژ پیکان را به ایران وارد کنند. مدر اردیبهشت ماه ۱۳۴۶، شاه و همسرش فرح دیبا با هلی کوپتر به محوطه کارخانه ایران ناسیونال آمدند و همراه با امیرعباس هویدا که بعدها به مشتری پروپاقرص پیکان تبدیل شد و دیگر مسئولان دولتی وقت خط سواری سازی کارخانجات ایران ناسیونال را افتتاح کردند و یک دستگاه پیکان خریدند و رفتند.
از آن روز به بعد پیکان در ایران تولید شد و به تدریج جایش را در جراید، تابلوهای تبلیغاتی و زندگی مردم ایران باز کرد. شعار هر ایرانی یک پیکان در همان سال ها شکل گرفت و دو سال بعد از تولید پیکان، کامران شیردل مستندساز ایرانی فیلمی تبلیغاتی برای معرفی پیکان ساخت. تا سال ها بعد پیکان بازیگری جداناشدنی از سیاهی لشگر سینمای ایران بود و حتی در فیلمی مثل زرد قناری یکی از نقش های اصلی را بر عهده گرفت.
دست اندازهای پیکان
پیش از وقوع انقلاب اسلامی در ایران از سال های ۴۶ تا ۵۶ با وجود حضور رقبای خارجی، پیکان گوی سبقت را ربوده و به عنوان خودروی مناسب خانواده مورد استقبال قرار گرفت. تغییر و تحولات در کارخانه های خارجی هم باعث تغییر وضعیت پیکان در جامعه ایرانی نشد. پیش از انقلاب اسلامی همکاری با شرکت روتز انگلیسی ادامه یافت اما پس از آن کرایسلر آمریکا روتز را خرید و اقدام به تولید خودروی جدیدی کرد که در سال ۵۹ با نام پیکان چراغ بنزی در ایران شناخته و معامله می شد.
پس از بروز انقلاب اسلامی در ایران و آغاز جنگ تحمیلی کارخانه ایران ناسیونال به سرنوشت دیگر صنایع دچار شد. با ملی شدن ایران ناسیونال و تغییر نام آن به ایران خودرو در عمل نقشه هایی که برای تعویض پیکان در آن سال ها توسط خیامی ها در مذاکره با پژوی فرانسه کشیده شده بود، نقش بر آب شد و تولید پیکان با شکل و شمایل و امکانات قبلی ادامه پیدا کرد و محدودیت های ارزی زمان جنگ اجازه مشارکت با خودروسازان خارجی و تغییر مدل پیکان را نداد.
حتی در پیکانی که در سال ۸۱ تولید می شد با هیلمن هانتری که انگلیسی ها تولید آن را در سال ۱۹۷۹ متوقف کرده بودند تفاوت چندانی وجود نداشت. مدل اصلی آن دارای یک موتور ۱۶۰۰ سی سی و سپرهای فلزی آب کروم داده شده بود. قالپاق های آن به شکل بشقاب های نقره ای بوده و چراغ های جلو چهار گوش و بزرگ نصب شده بود. بالابر شیشه ها دستی بود. جعبه داشبورد بسیار کوچک بود و سوییچ را زیر داشبورد قرار داده بودند. درجه کیلومتر شمار پیکان رقم ۱۲۰ مایل را نشان می داد.
پیکان تهویه هوای مناسب، دریچه آفتابگیر و هیچ یک از امکانات خودروهای مدرن را نداشت اما مهم این بود که حتی در دور افتاده ترین روستاهای ایران هم قطعه های آن پیدا می شد. از این نظر پیکان حکم طلا را داشت که به راحتی تعمیر می شد، همه جا به فروش می رسید و ارزان هم بود. با وجود عرضه خودروهای دیگری مثل پژو و پراید در ایران، پیکان هنوز هم طرفداران خاص خود را داشت و تا اوایل دهه هشتاد ۷۰ درصد از ناوگان تاکسیرانی هم پیکان بود.
پیکان به موزه رفت
تولید پیکان تا اردیبهشت ماه سال ۱۳۸۴ ادامه پیدا کرد و در بیست و ششمین روز از دومین ماه بهار این سال متوقف شد. آلایندگی بالای موتور که حتی بعضی آن را دلیل توقف تولید هیلمن هانتر در بریتانیا می دانند، دلیل خداحافظی پیکان از خیابان ها و شهرهای ایران بود. «توقف تولید پیکان نمادی از عصر نوین تحولات سبز در صنایع کشور و نشانه ای از عزم ملی برای حفاظت از محیط زیست است.» این جمله ای بود که معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست وقت بر بدنه آخرین پیکان تولید شده نوشت تا با اولین خودروی سواری ساخت ایران برای همیشه خداحافظی کند.
اسحاق جهانگیری وزیر صنایع وقت هم پیکان را ارابه ای دانسته بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفته و حالا باید به موزه برود و اعتلای این صنعت را نظاره کند. با وجود توقف تولید پیکان اما یکی از انواع آن یعنی وانت پیکان تا سال ها پس از به موزه رفتن مدل اصلی در کارخانه تولید و در خیابان ها جولان می داد تا این که در سال ۹۳، مراسم توقف تولید و جایگزینی وانت آریسان برای خداحافظی همیشگی با پیکان برگزار شد. طبق آمار اعلام شده از وزارت صنعت، معدن و تجارت از سال ۴۶ تا ۸۴ بیش از ۲ میلیون دستگاه پیکان تولید شده بود.
پس از کوچ پیکان به موزه، ایران خودرو به تولید سمند روی آورد. تلاش های بزرگ ترین شرکت خودروساز ایرانی برای تولید خودرویی با آلایندگی کمتر و کیفیت بهتر از پیکان در سال های تحریم به محاق انتظار رفت و در یک سال اخیر، صنعت خودروسازی ایران در تلاش است تا با همکاری خودروسازان خارجی مثل رنو و پژو چرخ خودروهای مدرن تری را به خیابان های کشور بکشاند.
کلید نجات ایران خودرو، فراز و فرودهایی که پیکان پیمود
علی اکبر جوانروح، مشاور اسبق ایران خودرو: شرکت ایران ناسیونال از ابتدای کارش با شرکت بنز آلمان قرار داد داشت. بر اساس این قرارداد، ایران ناسیونال اتوبوس های مسافربری را برای استفاده درون شهری تولید می کرد. در آن زمان شاسی و موتور را از جُلفا وارد می کردند و در ایران اتاق و صندلی نصب می کردند و به شرکت اتوبوسرانی می فروختند. موتور این اتوبوس ها بغل راننده کار گذاشته می شد. از این مدل اتوبوس دیگر در ایران نیست و هر چه بود از بین رفته است.
زمانی که شاه از کارخانه ایران ناسیونال بازدید کرد به موسسان آن توصیه کرد که این کارخانه خودروی سواری تولید کند. برای کمک به ایران ناسیونال شاه به وزارت اقتصاد دستور داد تا برای تامین پشتوانه مالی ۱۲۸ میلیون دلار از آمریکا سرمایه بگیرد و از این راه تولید خودروی سواری در ایران ناسیونال را هموار کند.
اتاق پیکان چطور در ایران تولید شد؟
پس از مدتی یکی از وابستگان سفارت ایران به نام «علاء میر» در انگلستان حاکمیت را از وضعیت کارخانه روتز آگاه کرد. دو سال بود که کارخانه این شرکت خودروی هیلمن هانتر را تولید می کرد اما دولت انگلستان جلوی تولید آن را گرفته بود و شرکت روتز می خواست امتیاز تولید را واگذار کند. دلیل ممانعت دولت انگلستان از تولید هیلمن هانتر را آلاینده بودن موتور خودرو عنوان کردند اما بعدها این خودرو در انگلستان مورد استفاده قرار گرفت و تا امروز بهانه ای که بر اساس آن دولت این کشور در آن زمان مانع تولید هیلمن هانتر شد، برای ما نامشخص است.
ایران ناسیونال پس از این اقدام دولت انگلستان با شرکت روتز قرارداد بست تا هیلمن هانتر را در ایران تولید کند. برای اولین بار در ایران، هیلمن هانتر با نام پیکان تولید شد و خط مونتاژ این خودرو با ظرفیت سالانه ۲۵ هزار دستگاه در ضلع شمالی شرکت ایران ناسیونال آغاز به کار کرد. کارگران ایران ناسیونال روزانه در دو شیفت کار می کردند تا ۱۰۰ خودرو تولید کنند و به این ترتیب در سال ۴۶ اولین پیکان در ایران مونتاژ شد.
ایران تلاش کرد به تدریج بخش های دیگر پیکان را در ایران بسازد، درخواست پرس اتاق خودرو در ایران را به شرکت روتز دادیم اما با این درخواست موافقت نکردند. شرکت روتز اعلام کرد که اتاق خودرو را از شرکت پرس استیل خریداری می کند و قالبی تولید نمی کند که امتیاز آن را به کارخانه ایران ناسیونال بدهد. برای تولید قالب با شرکت لِپ لِه آلمان قرارداد بستیم که یکی از بزرگ ترین شرکت های قالب سازی بین المللی است. دو دستگاه پرس از انگلستان و پنج دستگاه پرس هم از شرکت میلر آلمان خریدیم و به این ترتیب اتاق پیکان در سال ۴۷ در ایران تولید شد.
بلندپروازی برای ساخت موتور
تا سال ۴۸ اتاق پیکان را در ایران می ساختیم، رنگ می کردیم، جوش می کردیم و روی موتوری که از خارج می آمد سوار می کردیم تا این که شاه دوباره از کارخانه ایران ناسیونال به منظور افتتاح خط تولید پیکان بازدید کرد و به سازندگان توصیه کرد که عمق ساخت داخل را بالا ببرند و موتور خودرو را هم در ایران بسازند. از سوی دیگر پشتوانه ۱۲۸ میلیون دلاری که شاه دستور جذب آن را از آمریکا صادر کرده بود فراهم شد و با این سرمایه ایران ناسیونال توانست ماشین آلات تراش و خط موتورسازی را خریداری کند.
زمانی که اقدام به ساخت موتور کردیم به تجهیزات ریخته گری دسترسی نداشتیم. شرکت روتز اعلام کرد که برای ماشین سازی موتور پیکان یک پوند خرج می کند و بیشتر هزینه ساخت موتور مربوط به ریخته گری است. این شرکت با این استدلال می خواست هزینه بیشتری از ایران برای تولید دریافت کند اما ایران ناسیونال با خرید تجهیزات خط ریخته گری تانک چیفتن در سال ۵۲ بهانه را از انگلیسی ها گرفت و مسئله ریخته گری موتور پیکان را هم حل کرد و از این سال به بعد موتور پیکان هم در ایران تولید شد.
تولید قطعات دیگر در سال های بعد در قرارداد با شرکت «ماهله» آلمان و مشارکت با شرکت خاور برای ایجاد کارخانه پیستون سازی در تبریز حل و فصل شد. در ادامه ایران ناسیونال با مشارکت شرکت بنز از آلمان و خاور از ایران، کارخانه ایدِم را در تبریز تاسیس کرد که بیشتر موتورهای کامیون، مینی بوس و اتوبوس می ساخت.
پیکان پس از راه اندازی موتورسازی و بهره برداری از آن به افزایش تولید رسید. خط تولید جدید اتوماتیک بود و با ظرفیت ۱۵۰ هزار دستگاه در سال تولید را آغاز کرد. تا سال ۵۶ فرآیند توسعه پیکان با ساخت گیربکس و دیگر قطعات در کشور دنبال می شد تا این که در سال ۵۶ اوضاع کشور کمی شلوغ شد. با این وجود بالاترین میزان تولید پیکان تا آن روز در سال ۵۶ ثبت شده است.
در سال ۵۶ ایران ناسیونال ۹۵۰ هزار دستگاه از مدل های مختلف پیکان را تولید کرد. مدل های پیکان به چهار دسته مشخص تقسیم می شدند. ساده ترین مدل پیکان با نام «پیکان کار» تولید می شد. پیکان دولوکس مدل دوم بود، پیکانی که کمی ورزشی تر به نظر می رسید را پیکان جوانان می گفتند و مدل دیگر پیکان استیشن بود. همزمان با تولید انواع پیکان ها در ایران ناسیونال، خط تولید هیلمن هم در این کارخانه راه اندازی شد که البته تاریخچه خاص خودش را دارد.
تحولات پس از انقلاب
پس از پیروزی انقلاب اسلامی هم تولید پیکان ادامه پیدا کرد تا این که تالبوت شرکت کرایسلر که سال ۵۴ شرکت روتز انگلیس را خریداری کرده بود در اختیار گرفت. پیش از آن مدیران شرکت کرایسلر به ایران می آمدند و مدیران ایرانی به انگلستان و آمریکا می رفتند تا به عنوان دستیار آموزش ببینند و دانش فنی به این شکل منتقل می شد.
از آنجایی که تولید پیکان در ایران ادامه داشت، بر اساس اقدام وزارت صنایع وقت، دستگاه های تولید قطعات را به طور کیلویی از کرایسلر خریداری کردیم و تکنولوژی تولید دیگر قطعات پیکان به این شکل به ایران وارد شد. با این وجود تولید پیکان در سال ۶۶ به طور تقریبی متوقف شد و به همین دلیل است که هیچ پیکان سال شصت و هفتی را در بازار خودروی کشور پیدا نمی کردید.
ادامه تولید در شرایط جنگی
در آن زمان ایران خودرو تمایل داشت با شرکت پژوی فرانسه همکاری کند. تالبوت هم متعلق به پژو بود و به مدیران ایران خودرو فشار می آوردند که مدل های قدیمی را جمع کنید تا تجهیزات ساخت مدل های جدید را به شما بدهیم. از سوی دیگر محدودیت های اقتصادی زمان جنگ دست ما را بسته بود و اجازه نمی داد کار تازه ای در صنعت خودروسازی شروع کنیم.
در دوره جنگ به دلیل کاهش صادرات غیرنفتی و کاهش شدید قیمت نفت به بشکه ای هفت دلار به کمبود منابع ارزی دچار شدیم و امکان سرمایه گذاری های جدید و مشارکت های تازه را نداشتیم، بنابراین مقاومت کردیم. در آن دوره نژاد حسینیان وزیر صنایع سنگین بود و به گروه مهندسین مشاور خودرو که وابسته به ایدرو بودند دستور داد تا بررسی کنند و ببینند آیا می توان پیکان را دوباره تولید کرد یا خیر. ایران خودرویی ها می گفتند نمی توان دوباره پیکان را تولید کرد به این دلیل که قالب ها فرسوده شده و خط تولید تقریبا از بین رفته است.
گروه مهندسین مشاور خودرو بررسی کردند و نتیجه مطالعه این شد که می توان پنجاه هزار دستگاه پیکان دیگر تولید کرد. نژاد حسینیان بر اساس این گزارش به ایران خودرو ابلاغ کرد که ده هزار دستگاه خودروی پیکان را با مسئولیت وزیر تولید کنند. نژاد حسینیان گفت «اگر پیکان ها به درد خورد و راه رفت، در شهر مورد استفاده قرار بگیرد و به عنوان خودروی عمومی به جامعه عرضه شود اگر هم راه نرفت که من را بیندازند زندان».
وزیر بر اساس مطالعه گروه مهندسین مشاور خودرو به همین اندازه خطر کرد و تولید پیکان دوباره آغاز شد. بر اساس دستور وزیر، رضا ویسه یکی از قطعه سازان دولتی مسئول پروژه شد و قرار شد ۱۰ هزار دستگاه پیکان تولید کنند. مدیریت این پروژه جدای از ایران خودرو پیش می رفت و مسئول پروژه فعالانه تمام صنایع حتی صنایع دفاع را هم گشت و تا جای ممکن قطعات را فراهم آورد.
بیشتر قطعات استاندارد بود در نتیجه ساخت ۱۰ هزارتای دوم را شروع کردند و زمانی که دیدند تولید پیکان ارزان تمام شده، از آن به عنوان کلید نجات ایران خودرو یاد کردند. تولید پیکان پس از این افزایش پیدا کرد و به بیش از یک میلیون دستگاه در سال رسید اما پس از آن در دهه هشتاد خورشیدی به علت آلایندگی بالا تولید پیکان را متوقف کردند. البته این توقف هم با اما و اگرهایی همراه شد چرا که به نظر می رسید تنها با نام پیکان مشکل دارند. در یک دوره اتاق پژو را روی موتور پیکان سوار کردند و پژوی RD روانه بازار شد. به دنبال آن وانت پیکان که البته از ابداعات ایران خودرو بود به بازار عرضه شد.
ساخت دستی اولین وانت
پس از انقلاب اسلامی اولین نمونه سواری که در دنیا به وانت تبدیل شد همین پیکان بود. همه جای دنیا وانت مدل های متفاوتی از سواری دارد اما ما در ایران با کمک مهندسان خودروساز و استادکارهای ایرانی اولین نمونه وانت پیکان را طراحی و به طور دستی ساختیم. قالب های تولید وانت پیکان در ایران ساخته شد و خط تولید این محصول را در سالن دیگری در کارخانه ایران خودرو راه اندازی کردیم. تفاوت این خودرو با دیگر انواع پیکان در قوای محرکه آن بود که سرعت بیشتری داشت و قدرت و کشش بیشتری ایجاد می کرد. بعدها این محصول ایران خودرو با نام باردو به بازار عرضه شد اما سال ها بعد به دلیل آلایندگی و عدم ایمنی تولید آن را متوقف کردند.
چرا پیکان های قدیمی از نمونه های جدید بهتر بودند؟
تولید پیکان در نهایت در دهه هشتاد خورشیدی متوقف شد در حالی که بیشتر پیکان سواران معتقد بودند که پیکان های قدیمی از پیکان هایی که سال ساخت کمتری دارد بهتر کار می کند. این مسئله چند دلیل فنی داشت. اول این که موتور پیکان های قدیمی ۱۷۲۵ سی سی بود. دور موتور در این پیکان ها کمتر بود اما گشتاور بیشتر و قوی تری نسبت به پیکان های جدید داشت.
برای درک نکته دوم باید به مثال گلوله و دیوار توجه کرد. اگر به یک دیوار یک بار گلوله را شلیک کنید و دفعه دوم باز هم به همان دیوار شلیک کنید، گلوله به جای گلوله قبلی نمی خورد. گلوله دوم از سوراخ گلوله اول رد نمی شود. این اتفاق هیچ وقت نمی افتد. تولید دوباره پیکان در کشور ما مثل گلوله دوم بود.
نکته دیگر این که ما در ساخت پیکان و تامین قطعات به شکل ملوک الطوایفی عمل کردیم و این باعث شد روابط به جای ضوابط در خرید قطعه از قطعه سازان ایرانی حکمفرما شود. ما از منابع متعددی قطعات پیکان را تامین می کردیم. برای مثال از دو شرکت بخاری می خریدیم چرا که نگران بودیم خط تولید یکی بخوابد و نتوانیم قطعه تهیه کنیم. قطعات تولید قطعه سازان هم یکسان نبود و این مسئله به تنوع کیفی و چه بسا کاهش کیفیت محصول می انجامید. اگر قطر یک قطعه و ابعادش ۵۰ میلی متر کمتر یا به اضافه چند دهم بود، هر قطعه چند دهم کوچک تر و بزرگ تر می شد و در مجموع این داستان از کیفیت خودروی پیکانی که تولید می کردیم کم می کرد.
۱. النصایح خواجه پیکان مدل جوانان بالسمند، مجله گزارش، شهریور ۸۷، شماره ۲۰۰، صفحه ۴۳.
2. عرضه پیکان جدید در ایران، پایان عمر خودرویی که با زندگی ایرانیان عجین شده، مجله گزارش، مرداد ۸۱، شماره ۱۳۷، صفحه ۹۶.
3. شاهنشاه آریامهر و علیاحضرت شهبانو: قسمت سواری سازی کارخانجات ایران ناسیونال را افتتاح فرمودند، مجله نگین، اردی بهشت ۴۶، شماره ۲۴، صفحات ۵۴ تا ۵۶.
فقط کاشکی منبع می زدی. نه اینکه مطلب رو کپی کنی یه جوری برخورد کنی که انگار خودت نوشتی