نخستین خط آهن ایران، یک قرن قبل از رضاشاه

در مورد نخستین های تاریخ راه آهن در ایران اشارات مختلفی در منابع وجود دارد، اما از مجموع مدارک و اسناد چنین اینگونه برمی آید  که اولین بهره برداری از خط راه آهن به سال ۱۲۲۷ شمسی و زمان قاجار مربوط می شود که یک لوکوموتیور، ارتباط رشت را به بندر پیربازار و بندر انزلی ممکن می ساخت و از این مسیر ۱۲ کیلومتری تا اواسط دوره رضا شاه استفاده می شد، اما بعد‌ها به خاطر وقوع سیل فعالیت آن متوقف شد.

مسیر بعدی مربوط به خط تراموایی می‌شد که در حد فاصل تهران تا مرقد حضرت شاه عبدالعظیم (ع) مسیر ۸۷۰۰ متری را طی می‌کرد.برابر با شواهد تاریخی در سال ۱۲۶۵ شمسی هم خط راه آهنی، محمود آباد را به آمل متصل می‌کرد. متصدی این کار حاج محمدحسن اصفهانی فرزند آقا محمدحسین صراف بود که قصد داشت این مسیر تا پایتخت ادامه پیدا کند، اما این اتفاق نیفتاد.

«مهدی بامداد» در کتاب شرح حال رجال ایران در این باره می‌نویسد: «خیال داشت که بعد از آمل به تهران بکشد. برخی از اشخاص نوشته اند مقداری نمانده بود که به واسطه دسایس میرزا عبداله خان یوشی انتظام الدوله سردار امجد و میرزا علی اصغرخان اتابک که صاحبان دو بندر معروف مازندران «بند جزء» و «مشهد سر» بودند آن راه از کار افتاد. به همین جهت یکی دو کرور تومان ضرر به حاجی محمدحسن خورد، امّا به نظر نگارنده این سطور چنین نیست:، زیرا سیاست خارجی و نفوذ روزافزون بیگانگان در ایران مانع اتمام کار شد و موضوع همین طور معوق و خنثی ماند تا این‌که به مرور ایام راه آهن و تاسیسات آن به کلی از بین رفت و موضوع ضدیت امین السلطان هم اشتباه است. امین السلطان همیشه با امین الضرب‌ها (پدر و پسر) تا آخر عمر به واسطه منافعی که می‌برد میانه بسیار خوبی داشت و هیچ وقت با آنان مخالفتی ابراز نداشته است.»

در سال ۱۲۹۱ شمسی امتیاز احداث راه‌آهن جلفا ــ تبریز ــ صوفیان ــ شرفخانه با روس‌ها امضا شد. این قرارداد دوره‌ای ۷۵ ساله داشت و کل هزینه ساخت آن با روسیه بود. طول این خط آهن ۱۴۶ کیلومتر بود که ساخت آن در سال ۱۲۹۵ به پایان رسید. خط آهن صوفیان ــ شرفخانه هم به‌طول ۵۳ کیلومتر در همان سال افتتاح شد.

با توجه به اهمیت راه سازی در ایران و وجود نقاط صعب العبور و وضعیت بعد حمل و نقل، نهادی برای ساماندهی به این کار ایجاد شد. در اواسط دوران سلطنت ناصرالدین شاه قاجار بود که وزارت فوائد عامه برای مدیریت احداث راه، پل و راهداری تاسیس شد. این وزارتخانه در ادامه فعالیت خود و طی کردن روند قانونی در نهایت با ادغام شدن در وزارت فلاحت، تجارت و فوائد عامه با همان وظایف پیشین به کار خود ادامه داد. در تاریخ ۲۷ اسفند ۱۳۰۸ در پی قانونی که به تصویب مجلس رسید وزارتخانه‌ای مستقل به نام وزارت طرق و شوارع ایجاد شد که طبق ماده دوم قانون آن وظیفه مراقبت در ایجاد و نگهداری راه‌های آهن و شوسه و تنظیم و توسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری را به عهده گرفت و در سال ۱۳۱۵ این نهاد با تصویب مجلس به وزارت راه تغییر نام یافت و همچنان ماموریت احداث و نگاهداری راه‌ها، راه‌آهن و اداره امور بندری و کشتی‌رانی کشور را به عهده داشت.

سال ۱۳۰۶ بود که طرح احداث راه آهن سراسری که شمال ایران را به جنوب متصل می‌کرد، اجرایی شد و مدت ۱۱ سال ساخت راه آهن طول کشید. از آنجایی که راه آهن در کشور بسیار کم و کشور‌های دیگر ساخت آنرا به تعویق می‌انداختند، دو نقشۀ اساسی برای احداث راه آهن کشیده شد، اولی عبارت بود از ساختن یک راه آهن سراسری و با شرکت کشور‌های روسیه و هندوستان. دومی، نقشه‌ای بود که به موجب آن راه آهن ماوراء اروپا به عراق و ایران متصل می‌شد، یعنی ارتباط اروپا، بغداد و تهران. این راه آهن را مهندسین انگلیس طرح ریزی کرده و خود بر ساخت آن نظارت داشته اند.

اولین قدم‌های عملی برای ساخت راه آهن در سال ۱۹۲۵ م. / ۱۳۰۴ﻫ. ﺵ برداشته شد. عملیات ساخت راه آهن را مهندسین آمریکایی و یک کارشناس آلمانی انجام داده بودند؛ اما، چندی بعد به چند شرکت آمریکایی و آلمانی واگذار کردند. یک سال بعد آلمانی‌ها در شمال ساخت راه آهن را تمام کردند و آمریکا هم در جنوب راه آهن ساخت. بعد از اتمام آن کار کمی متوقف شد. اما، پس از آن دولت ایران مجدداً عملیات قبلی را تعقیب کرد. هرکدام از مصالح ساخت راه آهن از یک کشور خریداری می‌شد. در نهایت سال ۱۹۳۷ م. /۱۳۱۶ﻫ. ﺵ اولین قطار راه آهن از بندرشاه به تهران رسید و پس از آن سایر خطوط راه آهن نیز افتتاح شدند.

زمانی که احمد شاه بر تخت سطنت نشسته بود از یکی از مهندسان مجارستانی به نام کاساکوفسکی دعوت کرده بودند که برای احداث راه آهن سراسری طرح و نقشه بدهد. او بعد از بررسی‌ها به این نتیجه رسید که بهترین مسیر راه آهن برای ایران خطی است که زاهدان را به کرمانشاه وصل می‌کند و از این طریق می‌توان اروپا را به هند و چین اتصال داد، اما به مجرد این‌که انگلیسی‌ها از این طرح اطلاع کسب کردند بلافاصله با آن مخالفت کردند، چون تلقی شان این بود که با ساخت راه آهن شرقی- غربی، عثمانی‌ها به مرز‌های هند دسترسی پیدا می‌کنند. این در حالی بود که راه اندازی خط آهن شرقی- غربی کاملا برای ایران به صرفه بود و یک فرصت ترانزیتی طلایی را برای کشور ایجاد می‌کرد، اما چون انگلیسی‌ها این نیت را داشتند که راه آهن شمالی – جنوبی دسترسی آن‌ها را به مرز‌های روسیه مسیر می‌کند با این نقشه مخالفت کردند و البته توانستند همراهی روسیه را در این نظر کسب کنند.

در نهایت در زمان رضا شاه و با توجه به کسب رضایت انگلیسی‌ها مسیر راه آهن از بندرگز تا تهران تعیین شد. قراب بود این خط ریلی، خور موسی در نزدیکی خرمشهر و سواحل خلیج فارس را از طریق اهواز، دزفول، خرم آباد، بروجرد، همدان و تهران به بندرگز و سواحل دریای خزر برساند.

در همان زمان با توجه به هزینه بالایی که احداث این خط راه آهن سراسری داشت فایننشال تایمز در ۲۶ بهمن ۱۳۱۲ نوشت: «یکی از خطر‌های عمران اقتصادی ایران ناشی از تصمیم شاه راجع به ساختمان یک راه آهن ملی است که چنین نقشه‌ای هرگز دخل و خرج نخواهد کرد. یکی از خطر‌های عمران اقتصادی ایران ناشی از تصمیم کورکورانه شاه است که می-خواهد یک راه آهن ملی از دریای خزر تا خلیج فارس بکشد. به طوری که هزینۀ تخمین زده شدۀ آن حدود چهل ملیون لیره است که این مبلغ برای کشوری که به فقر مزمن گرفتار باشد، هزینه وحشت آوری است.

در مجلس شورای ملی محمد مصدق به طور جدی با کشیده شدن راه آهن شمال- جنوب مخالفت و صراحتا اعلام کرد که راه آهن شمال- جنوب خیانت ملی به کشور است و هر نماینده‌ای به این راه آهن رأی دهد به کشور خیانت کرده است. وی اعلام کرد که ما راه آهن را برای انگلیسی‌ها می‌سازیم و این راه آهن برای ایرانی‌ها نیست و به درد ایران نمی‌خورد.

او در این باره گفت: «هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت. با این‌که همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربرد‌های فراوانی دارد، ولی رضاشاه آنرا نپذیرفت. این موضوع تا حدودی ناشی از نفوذ انگلیسی‌ها بر دستگاه سیاست‌گذاری رضاشاه بود و تاحدودی ناشی از ترس از روس ها…»

محمد مصدق در کتاب خاطرات و تاملات خود می‌نویسد: در جلسه ۲ اسفند ۱۳۰۵ مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم می‌برد. علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راه بود.

راه آهن ایران در طول جریان جنگ جهانی دوم با تبدیل شدن به مسیر کمک رسانی به روسیه، ایران را به پل پیروزی متفقین تبدیل کرد. آمریکا در جریان تفاهم با انگلیس از طریق راه‌ها و راه آهن ایران توانست تجهیزات و نیرو‌های نظامی به روسیه اعزام کند.